Ein kalter Tot auf dem Grunde des Meeres

    Menschliches Zusammenleben ist ohne Vertrauen undenkbar, und immer dann, wenn wir feststellen müssen, daß dieses Vertrauen schamlos mißbraucht wird, sind wir besonders betroffen. Die Menschen, die im Herbst 1994 mit der estnischen Fähre "Estonia" nach Finnland reisen wollten, haben darauf vertraut, daß alles seine Ordnung hat - und sie haben mit ihrem Leben dafür bezahlen müssen.

    Die Ostsee ist unruhig in dieser Nacht vom 28.September 1994 vor der Südküste Finnlands. Auf der Estnischen Fähre "Estonia" versucht die Besatzung verzweifelt, der schweren See zu trotzen. Trotz des Seegangs läßt Kapitän Arvo Andresson 15 Knoten fahren, das entspricht ungefähr 28 km/h. In dieser eiligen Fahrt reißt die stürmische See die äußere Bugklappe der Fähre ab - das bedeutet das sofortige Eintreten der höchsten Gefahrenstufe. Statt die Geschwindigkeit zu drosseln und das Schiff auf Gegenkurs zu bringen, läßt der Kapitän die Maschinen weiterlaufen, bis das Schiff 30 Grad Schlagseite hat. Dadurch werden die vier Motoren, die jeweils eine Leistung von fast 6.000 PS haben, automatisch gestoppt. Um 0.24 Uhr - man befindet sich rund 35 Kilometer südwestlich der finnischen Insel Utö - muß die Besatzung SOS funken: Elektrik und Maschinen der Fähre sind komplett ausgefallen.

    Was dann passiert, kann man nur vermuten. Wahrscheinlich ist die Estonia innerhalb von nur 30 Minuten gesunken. Die meisten Passagiere werden im Schlaf überrascht und mit dem Schiff in die Tiefe gerissen. Nur 137 Menschen überleben das Unglück - an Bord aber befanden sich 1049 Passagiere und Besatzungsmitglieder. Tagelang suchen zwölf Schiffe und 26 Hubschrauber nach Überlebenden. Das Bugvisier der Estonia wird wenige Wochen nach der Katastrophe gehoben. Schwere technische Defekte kommen zum Vorschein. Bald wird die menschliche Tragödie zur Katastrophe, zum Skandal: Nur die Nachlässigkeit verantwortlicher Stellen hat das Unglück möglich gemacht. Die Angehörigen der Opfer verlieren über diese Erkenntnisse fast den Glauben an die Menschlichkeit. Eine internationale Havariekommision, die sich aus Vertretern Finnlands, Schwedens und Estlands zusammensetzt, soll die Ursachen des Desasters umfassend aufklären. Bald aber scheint es den Angehörigen der Opfer, daß daran niemand ein echtes Interesse hat. Sie schließen sich zusammen, gründen eine internationale Angehörigengruppe. Die Havariekommision verstrickt sich bei ihrer Arbeit in weitere Ungereimtheiten. Andy Meister, der ehemalige estnische Vorsitzende der Kommission, behauptet in einem Buch, daß man bewußt versucht habe, die Wahrheit über die Unglücksnacht zu verschleiern. Der schwedische Experte Börje Stenström hat diese These bestätigt. Der schwedische Vorsitzende der Kommission, Olof Frossberg, muß zurücktreten, weil er beleugnett hat, ein wichtiges Dokument erhalten zu haben. Darin werden der schwedische Seefahrtsbehörde schwerwiegende Nachlässigkeiten bei den Sicherheitskontrollen der Ostseefähren unterstellt.

    Gunnar Bendréus, Vorsitzender der Angehörigengruppe, resümiert denn auch resigniert: "Wir müssen uns selbst um die Wahrheitsfindung kümmern." Der Stockholmer Rechtsanwalt Henning Witte reicht im Herbst 1996 Klage ein gegen die Meyer-Werft, die das Schiff 1980 gebaut hat, gegen die Klassifizierungsgesellschaft Veritas, die der Estonia die Fahrerlaubnis erteilte, und gegen die schwedische Seefahrtbehörde, die für die Sicherheitsvorkehrungen an Bord verantwortlich war. Gerüchten, die Estonia sei von russischen Geheimagenten vorsätzlich versenkt worden, können die Angehörigen nicht nachgehen, auch, weil es ihnen an finanzieller Unterstützung fehlt. Die Liste der Mängel des Unglücksschiffes ist lang. Die Estonia war für kurze Fahrten von maximal 37 Kilometer in ruhigen Gewässern ausgerichtet; offensichtlich haben die Seeaufsichtsämter immerhin 14 Jahre lang geduldet, daß sie längere Strecken fuhr. Bei Fähren vom Typ der Estonia können die Autos durch große Bug- und Heckklappen in Höhe der Wasserlinie auf das Schiff fahren und es wieder verlassen, ohne zu wenden oder rückwärts zu fahren. Dieser Vorteil ist zugleich die größte Gefahrenquelle: Weil die sogenannten Querschotten fehlen, erleiden die Schiffe bei Wassereinbruch rasch Schlagseite. Dies ist der Estonia zum Verhängnis geworden. Durch das Abreißen des Bugvisiers wurde auch die Auffahrrampe beschädigt, die als zweite Sicherung gedacht ist: Das Wasser konnte praktisch ohne jeden Widerstand in das Schiff eindringen.

Schlamperei und Fahrlässigkeit

    Obwohl der Untergang der Estonia wegen der ausufernden Medienberichterstattung zu einem Ereignis mit singulärem Charakter stilisiert wurde, sind Fährunglücke auch in Europa beileibe nicht so selten, wie wir das gern glauben möchten. Schlamperei und Fahrlässigkeit bei der Überprüfung der Sicherheitsbestimmungen führen immer wieder zu Pannen. Im März 1987 kentert die britische Fähre "Herald of Free Enterprice" beim Verlassen des belgischen Hafens Zeebrügge. 134 Menschen sterben. Die Ursache des Unglücks: Fahrlässigkeit - die Bugtore waren nicht geschlossen. Im April 1990 fordert ein Brand auf der Fähre "Scandinavian Star", die unter der Flagge der Bahamas fährt, 158 Todesopfer. Die Fähre verkehrt auf der Strecke zwischen Oslo und Frederikshavn. Auch hier sind Sicherheitsmängel die Ursache. Im April 1991 rammt die italienische "Moby Prince" vor Livorno einem Tanker; die Fähre geht in Flammen auf, 139 Menschen sterben; nur ein Besatzungsmitglied überlebt. Im Januar 1993 verlieren 54 Menschen ihr Leben, als die polnische Fähre "Jan Heweliusz" vor der Küste der Insel Rügen im Sturm kentert. Die Hauptursache all dieser Katastrophen: Menschliches Versagen.